第二百五十三章 8200噸級全貨櫃船
溫大偉看著那艘被放在拖行搖臂上的船舶模型笑著點點頭：「沒錯，這就是在我們廠下一代的主打船型，8200噸級的全貨櫃船……」
對著搖臂上的船型，溫大偉親自介紹道：「該船型為艏傾艏柱帶球鼻、有艏艉樓、單甲板、流線型平衡懸掛復板舵，擬採用柴油機作為主動力……」
這個時候唐建設遞過來一個提示棒，然後又叫人搬來另一個等比例模型，然後將船從中間分開, 露出裡面的艙室的細節，溫大偉便用提示棒在船的艙室處畫了個圈圈繼續介紹道：「整條船我們設置了六道水密橫隔壁將全船分隔為三個貨艙、一個機艙、一個深壓載水艙和艏艉尖艙。
其中貨艙的空間最大，特別是第二、第三貨艙分別長29.1米、26.3米，貨艙開口寬度達到80%，艙內設有格柵式導軌，貨櫃可沿導軌裝卸，從而提高船舶的貨運裝載的效率！」
話音未落溫大偉又把指示棒移到了船舶的甲板位置：「甲板上可以裝載ISO20國際標準尺寸的貨櫃，八列三層共266個！」
說著有指著貨艙繼續說道：「貨艙內可以平行放置六列四層214個標準貨櫃, 全船共可裝載標準貨櫃480個，其中可以攜帶20個冷藏式貨櫃。
艙口蓋上以及上層建築後部如有需要，也可以裝載更大的ISO40貨櫃。」
介紹完甲板和貨艙的情況，溫大偉又把指示棒移到了機艙：「主機傳動是一具固定螺距的四葉螺旋槳，機艙內我們準備安置隔音板，並設有配備空調的集中控制室。
整個貨櫃船的總長為125.6米，寬度為21米，吃水10.5米，滿載排水量8200噸，航速14.5節，續航力10000海里……」
汪家海邊聽溫大偉的介紹，邊不住的點頭，株江廠的這型8200噸的全貨櫃船，雖然相較於萬噸以上的大型船舶總體的運載能力上稍差一些，但整體的綜合性能上並不差。
尤其是在空間的利用率上可以說達到了極致, 以至於8200噸的滿載排水量的總運力，比目前滿載排水量1.2萬噸，甚至是1.5萬噸的貨櫃船的運力還要大。
最難能可貴的是船上還設置了20個冷藏室貨櫃，這對客戶的吸引力簡直不言而喻。
畢竟隨著國際貿易的不斷加深, 一些特殊品類的貨物需要冷鏈式運輸，而之前的老式船舶上明顯缺乏這樣的設備，顯然株江廠的這型8200噸級的全貨櫃船想到了這一點。
而這也成為其最大的賣點。
不過最最重要的還是這款8200噸級全貨櫃船的市場定位。
要知道現如今全球航運業正迎來多年未見的大轉型，特別是全貨櫃船這類航運業中的扛把子，更是各大航運公司轉型升級的重點。
其目標也很明確那就是能裝更多的貨，能省更多的油，能用更少的人。
總而言之就一句話，能讓船東老大賺的越多越好。
正因為如此，成熟於70年代的第三代全貨櫃船瞬間的就不香了，因為各大航運公司需要更加經濟的油耗，更持久的續航，更多的貨運量以及更少的人員配置。
谷廏
於是從八十年代初開始第四代全貨櫃船就成為國際上各大船舶製造上爭奪的重點。
其中日本的川崎重工在這方面一枝獨秀，憑藉著多年積累的技術以及依託日本國內全產業鏈的優勢，在第四代全貨櫃船的激烈競爭中脫穎而出。
甚至在某些方面重新制定了全貨櫃船的行業標準。
南韓靠著英國、美國民用造船業的衰落，承接了不少來自歐美的造船技術，並借著全貨櫃船從第三代向第四代轉型的有利契機，迅速整合全國資源殺向這個市場。
儘管在整體技術上不如日本, 但南韓的船型主打性價比，與此同時背靠南韓的國家金融機構提供的金融服務，可以為有意向的船東提供十分人性化的金融服務, 因此也在這塊大蛋糕上分到一塊。
國內當然也注意到世界航運業的變化，自然也想從中撈上一筆，問題是目前國內船舶製造業過於分散，先進技術的普及度又不高，令自身的船舶競爭力相較於日韓差了一大截。
不僅如此，由於國內金融服務業的滯後，導致其對船舶製造業的支撐有限，尤其是對船東的金融服務上可以說完全空白，這也導致不少有意向的打消了與國內船廠合作的念頭。
畢竟一條船動輒五六千萬美元，兩三億美元也不算稀奇，先不說這些船東一次性付款能不能拿得出這麼多的先進，就算是拿得出，有些船東也不願意這麼幹。
因為通常情況下船舶領域的金融服務的利息並不高，船東完全可以用新船的租金或者是貨運費覆蓋這筆錢，如此他們的資產負債表上就只剩下新船的淨資產，以此可以繼續抵押申請新的貸款，購買更新、更好的船舶，壯大自己的船隊，形成規模效應後，利潤也就源源不斷的飛進自己的口袋。
整個套路有點兒像三十年後的炒房，但要比炒房更加穩妥和高效，畢竟世界上能動用這麼大資金搞這一套的本身就沒幾個，所以這些人到哪兒都船舶製造商的座上賓，能給的優惠那是連眉頭都不皺一下，全部給到位。
日韓便是靠著這一套將希臘、挪威以及瑞典的幾大船王吸引過去，從而獲得相當可觀的船舶訂單量。
國內由於種種原因，完不成這套配套金融服務體系，市場競爭力弱在所難免，但活人也不能讓尿憋死。
於是株江廠另闢蹊徑，不去跟日韓競爭大噸位的第四代全貨櫃船，而是將目標集中在8200噸級這個日韓雙方都無法顧及的噸位上。
要知道，大噸位的全貨櫃船就好比是長途的重型卡車，裝得多，拉得遠；但光有大噸位的貨櫃船也不行，還得需要一些中等噸位的貨櫃船完成最後一公里的運輸重任。
就如同貨運站里的中型卡車，輕型卡車甚至是三蹦子。
畢竟幾萬噸的大型貨櫃船只能停靠那些局指可數的深水大港，至於其他中型港口、小型港口，自然就是中型貨櫃船的天下。
既然大型貨櫃船需要第四代，中型的就不要？
答案顯而易見，自然是更加需要！
對著搖臂上的船型，溫大偉親自介紹道：「該船型為艏傾艏柱帶球鼻、有艏艉樓、單甲板、流線型平衡懸掛復板舵，擬採用柴油機作為主動力……」
這個時候唐建設遞過來一個提示棒，然後又叫人搬來另一個等比例模型，然後將船從中間分開, 露出裡面的艙室的細節，溫大偉便用提示棒在船的艙室處畫了個圈圈繼續介紹道：「整條船我們設置了六道水密橫隔壁將全船分隔為三個貨艙、一個機艙、一個深壓載水艙和艏艉尖艙。
其中貨艙的空間最大，特別是第二、第三貨艙分別長29.1米、26.3米，貨艙開口寬度達到80%，艙內設有格柵式導軌，貨櫃可沿導軌裝卸，從而提高船舶的貨運裝載的效率！」
話音未落溫大偉又把指示棒移到了船舶的甲板位置：「甲板上可以裝載ISO20國際標準尺寸的貨櫃，八列三層共266個！」
說著有指著貨艙繼續說道：「貨艙內可以平行放置六列四層214個標準貨櫃, 全船共可裝載標準貨櫃480個，其中可以攜帶20個冷藏式貨櫃。
艙口蓋上以及上層建築後部如有需要，也可以裝載更大的ISO40貨櫃。」
介紹完甲板和貨艙的情況，溫大偉又把指示棒移到了機艙：「主機傳動是一具固定螺距的四葉螺旋槳，機艙內我們準備安置隔音板，並設有配備空調的集中控制室。
整個貨櫃船的總長為125.6米，寬度為21米，吃水10.5米，滿載排水量8200噸，航速14.5節，續航力10000海里……」
汪家海邊聽溫大偉的介紹，邊不住的點頭，株江廠的這型8200噸的全貨櫃船，雖然相較於萬噸以上的大型船舶總體的運載能力上稍差一些，但整體的綜合性能上並不差。
尤其是在空間的利用率上可以說達到了極致, 以至於8200噸的滿載排水量的總運力，比目前滿載排水量1.2萬噸，甚至是1.5萬噸的貨櫃船的運力還要大。
最難能可貴的是船上還設置了20個冷藏室貨櫃，這對客戶的吸引力簡直不言而喻。
畢竟隨著國際貿易的不斷加深, 一些特殊品類的貨物需要冷鏈式運輸，而之前的老式船舶上明顯缺乏這樣的設備，顯然株江廠的這型8200噸級的全貨櫃船想到了這一點。
而這也成為其最大的賣點。
不過最最重要的還是這款8200噸級全貨櫃船的市場定位。
要知道現如今全球航運業正迎來多年未見的大轉型，特別是全貨櫃船這類航運業中的扛把子，更是各大航運公司轉型升級的重點。
其目標也很明確那就是能裝更多的貨，能省更多的油，能用更少的人。
總而言之就一句話，能讓船東老大賺的越多越好。
正因為如此，成熟於70年代的第三代全貨櫃船瞬間的就不香了，因為各大航運公司需要更加經濟的油耗，更持久的續航，更多的貨運量以及更少的人員配置。
谷廏
於是從八十年代初開始第四代全貨櫃船就成為國際上各大船舶製造上爭奪的重點。
其中日本的川崎重工在這方面一枝獨秀，憑藉著多年積累的技術以及依託日本國內全產業鏈的優勢，在第四代全貨櫃船的激烈競爭中脫穎而出。
甚至在某些方面重新制定了全貨櫃船的行業標準。
南韓靠著英國、美國民用造船業的衰落，承接了不少來自歐美的造船技術，並借著全貨櫃船從第三代向第四代轉型的有利契機，迅速整合全國資源殺向這個市場。
儘管在整體技術上不如日本, 但南韓的船型主打性價比，與此同時背靠南韓的國家金融機構提供的金融服務，可以為有意向的船東提供十分人性化的金融服務, 因此也在這塊大蛋糕上分到一塊。
國內當然也注意到世界航運業的變化，自然也想從中撈上一筆，問題是目前國內船舶製造業過於分散，先進技術的普及度又不高，令自身的船舶競爭力相較於日韓差了一大截。
不僅如此，由於國內金融服務業的滯後，導致其對船舶製造業的支撐有限，尤其是對船東的金融服務上可以說完全空白，這也導致不少有意向的打消了與國內船廠合作的念頭。
畢竟一條船動輒五六千萬美元，兩三億美元也不算稀奇，先不說這些船東一次性付款能不能拿得出這麼多的先進，就算是拿得出，有些船東也不願意這麼幹。
因為通常情況下船舶領域的金融服務的利息並不高，船東完全可以用新船的租金或者是貨運費覆蓋這筆錢，如此他們的資產負債表上就只剩下新船的淨資產，以此可以繼續抵押申請新的貸款，購買更新、更好的船舶，壯大自己的船隊，形成規模效應後，利潤也就源源不斷的飛進自己的口袋。
整個套路有點兒像三十年後的炒房，但要比炒房更加穩妥和高效，畢竟世界上能動用這麼大資金搞這一套的本身就沒幾個，所以這些人到哪兒都船舶製造商的座上賓，能給的優惠那是連眉頭都不皺一下，全部給到位。
日韓便是靠著這一套將希臘、挪威以及瑞典的幾大船王吸引過去，從而獲得相當可觀的船舶訂單量。
國內由於種種原因，完不成這套配套金融服務體系，市場競爭力弱在所難免，但活人也不能讓尿憋死。
於是株江廠另闢蹊徑，不去跟日韓競爭大噸位的第四代全貨櫃船，而是將目標集中在8200噸級這個日韓雙方都無法顧及的噸位上。
要知道，大噸位的全貨櫃船就好比是長途的重型卡車，裝得多，拉得遠；但光有大噸位的貨櫃船也不行，還得需要一些中等噸位的貨櫃船完成最後一公里的運輸重任。
就如同貨運站里的中型卡車，輕型卡車甚至是三蹦子。
畢竟幾萬噸的大型貨櫃船只能停靠那些局指可數的深水大港，至於其他中型港口、小型港口，自然就是中型貨櫃船的天下。
既然大型貨櫃船需要第四代，中型的就不要？
答案顯而易見，自然是更加需要！