第153章 重量級的新開端
第153章 重量級的新開端
2020是個多災多難的一年。
在束龍這邊基本局勢已定之後，阿隆索又開始嘗試為自己的賽車事業增添新的履歷。
賽季結束前頭哥就對束龍發出了邀請，問他要不要去達喀爾拉力賽玩一把散散心。
當人們在某一項事業上不太順利的時候，很有可能會在連續的挫折中熱情冷卻丟失了信心，就像阿隆索自己在邁凱倫被折磨的那幾年一樣。
先是紅牛那邊的晉升受阻，來年又是哈斯的重量級考驗，阿隆索也是想趁這個機會讓束龍去別的賽車比賽里重新找回一下駕駛的樂趣。
束龍因為自己完全沒有類似賽車比賽的經驗，達喀爾拉力賽本身也有不小的危險性，其實哪怕束龍自己想去紅牛和哈斯也不會允許，即便有心想玩也只能無奈回絕。
當他回國開始關注起比賽的進程，沒過幾天就看到了阿隆索和他的領航員科馬在第十賽段翻越沙丘時翻車的消息，幸好最後人沒有事。
這種複雜的自然條件賽段發生事故是非常危險的事情，就在幾天前的第七賽段，才剛剛有一個叫做保羅的葡萄牙車手因為一次碰撞事故喪生。
而這，似乎也才剛剛為2020年拉開了一個猩紅的序幕。
從確認新毒株到戒嚴來得太過於突然，原計劃在國內過完年才走的束龍突然被哈斯緊急召回，以免因為不可抗力的因素影響到2月19號的新車發布會以及第一輪的冬測。
離開前也只是匆匆和家裡交代了一下，如果有需要可以用公司的名義劃出500萬到1000rmb的捐款，算是稍微儘自己的一分綿薄之力。
去年他從紅牛這裡連底薪帶積分獎金，總共掙了635萬美元。
再加上來自抖音和其他一些零零碎碎的贊助，年總收入差不多有900萬美元，匯率有所波動，但換算成rmb應該也有六千萬以上。
僅僅一年的收益就基本持平了家裡企業這麼多年的營收。
這筆收入當然不可能完全當做個人所得，不然將近一半的稅砍下來也肉疼的不行。
不過這些基本上就交給老媽和背後的財稅優化顧問團來運作，差不多也能剩下五千萬rmb左右的收入，而一向花錢有些摳摳搜搜的束龍這一次也是沒多少猶豫就準備捐五分之一出去。
大是大非面前家裡也沒什麼人反對，相反還給束老爺子給哄高興了。
這已經算是束龍短時間內能支配的極限，剩下的錢一直放著也只會發霉，肯定也是會投出去一部分做理財。
不過像是影視颶風那邊的分紅束龍就沒要了，工作室年營收還不到兩百萬，分來那點蚊子腿自己拿著也沒有什麼用，乾脆就留在那邊的帳上給他們做運營的備用金。
只是有些遺憾，又一次在陰差陽錯之下沒有辦法一家人團聚在一起過年。
自從做了車手之後，收入雖然是上去了，但時間在大部分情況下都完全不受自己支配，和家人也是聚少離多。
想到年前和馬格努森還有格羅斯讓妻子瑪麗昂的那次交流，束龍也察覺到自己很難在工作和生活之間做好平衡。
解決的方法也很簡單，要麼把一家子都接到國外去住，要麼沒有比賽的時候還是乾脆回國好了。
就算是在圍場裡的所有車手當中，也沒見幾個像他這樣積極加班的牛馬，大多不還是該放假放假。
小車隊是實在沒辦法，為了讓自己的成績好看一點只能多辛苦辛苦。
但是對於大部分已經跑出了身價的車手來說，車手唯一的義務就只有把車隊造出來的車發揮到極限，至於能否造出來一台讓人滿意的車，那是車隊的責任。
帶著對未來美好的暢想，束龍把自己扔回法恩扎小屋的沙發里，準備休息一陣子先到附近的超市買個快餐對付一頓。
掏出手機準備看看圍場內最近的動向，結果映入眼帘的第一個大標題就是科比墜機。
束龍的第一反應，就只覺得這怕不是標題黨的新聞在開玩笑，結果點進去從頭到尾看了一遍，才發現這好像是真的.
籃球他上學的時候也和同學們打，平時在圍場裡有時候閒著也會約幾個人去投兩個籃耍耍，只不過平時都沒什麼時間關注NBA，基本也不怎麼看足球。
但是科比這個名字，哪怕不看NBA也知道有多大的分量。
有時候也不是迷信，但接連發生這些令人不安的事情，束龍總感覺這是對自己今年比賽的某種不詳的預兆。
等到2月19日，在加泰隆尼亞賽道開啟第一輪冬測，束龍先前的那些感覺還真的得到了初步的驗證。
冬測前的一個星期束龍也去到了哈斯的工廠，初步了解了一些參數過後也開了開模擬器。
哈斯原本的模擬器確實沒有多少參考的價值，不過一個冬休過後，法拉利也兌現了他們去年的承諾，車隊的新模擬器是法拉利那邊派人來調的。
那時候也沒感覺賽車的問題也多嚴重，因為臨近21年的規則大改，模擬器上的哈斯開起來其實跟去年差不太多。
但是不真的來到賽道上和其他車隊比一比，有時候還真的看不出問題的嚴重性。
因為邁凱倫很快，賽點很快，梅奔更是快到離譜！
兩相對比之下，就顯得法拉利系的賽車問題尤其嚴重，要速度沒速度要穩定性沒穩定性。
現在束龍算是知道他們怎麼這麼信守諾言了，合著你們自己也遇到問題想要找免費的外包了是吧？
外面普遍的說法似乎都認為法拉利又像上個賽季一樣在藏，但是根據束龍實際在賽道上開下來的感受，以及對時不時偶遇的法拉利賽車動態的觀察來看。
可能法拉利確實藏了一點，但是絕對藏的不多。
在哈斯這邊束龍同樣也在收著跑的情況下，法拉利的圈速幾乎要跟哈斯都快坐到一桌去了.
法拉利很慢，法拉利提供的新引擎很慢，連帶著阿羅和哈斯都慢到沒邊！
值得欣慰的是施泰納聽從束龍的意見對車隊進行了一波有限的擴建改組，對於新規輪胎難以適應的情況確實有了很大的緩解。
雖然馬格努森那邊反饋依舊還是有著類似的問題，但至少束龍在駕駛的過程中通過對駕駛細節的微調，基本上可以忽視這方面的小缺陷。
之所以只是有限的擴建，主要還是因為車隊的老闆吉恩.哈斯正在評估繼續留在F1中的可能性，如果借來了束龍還是沒有辦法改善車隊目前的情況，那麼他就會考慮在2020年之後退出F1。
哈斯的現狀就是成績成績不行，贊助贊助撈不到，本來就捨不得再多投入的吉恩.哈斯自然不可能同意施泰納在這時候大刀闊斧的改革。
抖音那邊和小紅牛的合約還剩著五場到期，現在續不續也沒個準頭，而且到底會不會選擇跟著束龍走也是個問題。
所以從「英語老師」口中得知這個消息時，束龍除了無語也沒有別的辦法，只能在背後嘀咕一句「小氣鬼」。
輪胎的問題約等於是解決了，但是哈斯今年的VF-20在操控一致性上的問題有點大。
目前束龍主要的感受就是賽車好像會隨著圈數的推進重心逐漸向後移，原本好不容易確定下來的調教方案會丟失不少的抓地力。
具體的感受束龍已經傳達給哈斯的車組，他現在的比賽工程師加里.甘農初步分析是後懸掛過熱變軟導致的，但具體為什麼會過熱一時半會兒也查不出來。
另外有一件事還算值得慶幸，小紅牛在去年那版賽車上改進出來的AT01表現似乎並不如預期。
具體情況怎麼樣束龍其實也不是很清楚。
因為紅牛的那些破事，束龍在後半賽季雖然還在參與小紅牛的季中研發，但是關於第二年賽車開發的部分他就沒有多摻和了，當時主要是加斯利和科維亞特在跟進這件事。
現在不僅僅是重新握回了方向盤的科維亞特，就連加斯利推出來的最快圈其實也不盡如人意。
雖然有點對不起以前的隊友，但說老實話束龍還是稍微鬆了一口氣的。
今年突然冒出來的黑馬已經足夠多了，要是連小紅牛也跟著起飛，那麼他今年估計進個積分區都有點困難。
這還不是去年小紅牛單圈不行可以靠正賽彌補的情況，哈斯現在這個後懸掛過熱的問題不僅會影響到排位單圈，它對於長距離的圈速保持影響才是最大的。
到了冬測的第二輪，哈斯這邊依舊沒能找出解決這個後懸掛問題的方案。
指望不上別人，束龍也只能在賽道上當起了勞模，試圖利用【太極】詞條對於賽車平衡和重心的敏感，用大量的圈數堆出一套將圈速影響降到最低的駕駛方案。
這可比想像中的難太多了，整個二輪束龍一個人就將近肝了三百八十圈，才重新構建起了一套與過往任何類別比賽都截然不同的駕駛習慣。
從線路的選擇，到剎車點和剎車力度的判斷，開油區間以及引擎檔位、轉速包括扭矩的選擇，全都大改了一遍。
剩下的便是把其餘測試時間讓給馬格努森，順便和他分享交流一些經驗。
馬格努森在第二輪測試中跑的圈數不比束龍少，但即便下來後有人主動幫他反覆地開小灶，卻直到二輪結束都才只有一點點微不足道的進步。
不是說這些操作有多複雜，作為全世界駕駛技術最頂尖的那一小嘬人，馬格努森其實拿過數據看一眼就能理解束龍所說的那些東西。
但是過往二十多年的賽車生涯經驗，已經在他的基因里刻下了一套非常牢固的駕駛認知，很多時候並非刻意都會成為車手在駕駛過程中判斷本能的一部分，不是短時間內說想要扭轉就能扭轉過來的。
哪怕束龍已經明確告訴了他在哪個哪個彎應該怎麼怎麼剎，出彎了應該在哪裡怎麼怎麼踩。
可真到了臨場發揮的時候，馬格努森的身體也依舊會非常固執地遵從自己潛意識的響應，可能上個彎好不容易才克服了本能，下一個彎又徹底回去了。
就很沒轍。
這也能看出【過目不忘】這個詞條對於束龍來說有多麼重要，不僅僅能用來記一記賽道，配合著其他詞條拿來學習和適應賽車的成本也遠比其他車手低得多。
束龍這邊有了不小的進展，難得才對新賽季的比賽沒有那麼絕望，結果到了最後還有人上來加戲給他添堵。
就在第二輪冬測結束前十分鐘，FIA發表了一份關於法拉利動力單元最後的調查結論。
沒有說法拉利的引擎真有問題，也沒有公開最後調查的結果，只說是和法拉利那邊達成了一個保密的協議。
這個操作就很迷惑，也算是徹底碾碎了束龍最後一絲期望。
雖然最後什麼也沒說，但基本上坐實了法拉利引擎就是有問題的結論。
這樣的回答當然沒有辦法讓其他車隊滿意。
於是在霍納和Toto又一次的牽頭之下，圍場內其他七支沒有使用法拉利引擎的車隊又一次組起了反法聯盟，向FIA發表了一份聯合聲明，要求FIA澄清事情的真相。
不管是為了什麼目的，去年還在使勁兒給對方下絆子的霍納和Toto兩人，現在的戰線都格外統一，看樣子不把法拉利徹底廢掉是不會罷休的。
迫於壓力，FIA最後也只能出來含糊其辭的解釋，他們確實對法拉利引擎提供的部分監測數據很不滿意，但也確實沒能找到法拉利引擎作弊了的切實證據。
最後這件事也只能這麼不了了之。
可憐束龍眼巴巴饞了那麼久的法拉利引擎，現在一把都沒有體驗到就只能開閹割版，這叫什麼事兒啊？
內有內憂，外有外患。
一直心煩意亂的束龍直到整個冬測都徹底結束，才想起來和車隊探討一下梅奔那個DAS的可行性。
經過了幾年蟬聯車隊車手總冠軍的積累，原本以為梅奔會在規則大改的前夕做一些保留，好讓車隊為明年的新規積蓄一些力量。
結果梅賽德斯對於確保漢密爾頓七冠當真是傾盡了全力，在去年一整年都受到法拉利引擎威脅的情況下，他們在今年還是端出了可能是F1歷史上最怪物的一台外星科技——W11。
DAS，即Dual Axis Steering系統。
一個精準卡在了F1技術規則的灰色地帶，但是由於對賽車的性能提升過於巨大，甚至到了會影響圍場內正常生態的地步，所以才端出來就被FIA決定將在2021賽季正式禁止的超級黑科技。
顧名思義，這是一種可以在比賽過程當中通過車手的主觀操作，來實現對前輪束角進行調整的技術。
前輪前束是車身前進方向與前輪平面的夾角，即從正上方向下觀察車輛，前輪呈內八字或外八字。
理論上在直道上輪胎筆直向前，也就是在束角為0的情況下，賽車可以獲得最好的抓地力。
如果加入束角，輪胎會有與行駛方向額外的夾角，那麼就會增加摩擦，影響直道加速速率的同時又會增加剎車和入彎時的穩定性。
F1賽車為了確保彎道中的穩定性，通常會稍微犧牲一點直道上的性能，一般前輪都會呈現出外八字的狀態。
梅賽德斯的DAS就是通過推拉方向盤改變前輪束角，平衡了束角在直道和彎道的優缺點。
也就是說他們不用因為顧及到賽車在彎道中的性能，去做出一定程度上賽車調校的妥協，基本上在所有彎道類型當中都不會出現入彎推頭和彎中不穩定的現象，同時可以肆無忌憚地在直道上最大限度地發揮梅奔Mercede11動力單元的強勁優勢。
變態吧？
這才剛剛冬測結束，今年的冠軍就基本上已經沒有懸念了。
現在束龍只能稍微做做白日夢，想看看哈斯能不能在季中把這項技術給搗鼓出來，然後挪到自己的賽車上面。
答案顯然是不能！
這東西的原理其實沒那麼複雜，難點是如何在確保懸掛強度的前提下，設計出一套可在高強度駕駛當中順暢運行的作業系統。
而目前的哈斯，既沒有足夠的研發人員，也沒有充足的研發資金。
就連紅牛和法拉利都不一定能在明年之前把這套系統搬到自己的車上，哈斯這邊就跟別指望了
行吧。
只是去年向來都只有束龍套圈別人的份，哪怕在最容易被套圈的摩納哥也沒有被漢密爾頓摸到過車屁股，今年他都不敢想會被梅奔給套幾次了。
帶著略有些忐忑的心情，重回澳大利亞準備揭幕戰。
國內幾乎已經全面封控，束龍自然也沒有辦法在圍場裡看到家人朋友的身影，然後他這邊才落地沒多久，圍場內就傳出了邁凱倫有三名車組人員確診陽性的消息。
緊接著又是哈斯車隊裡有兩名工程師有過疑似接觸的跡象，同樣被拉去隔離檢查。
一時間鬧得人心惶惶，比賽開始的時間一拖再拖。
最後經過一番艱難的決定，出於對圍場工作人員和車手們的生命健康考慮，澳大利亞大獎賽最終被取消舉辦。
隨後中國、巴林、荷蘭、西班牙、摩納哥，以及今年初次被列入賽歷的越南大獎賽，都先後決定推遲舉辦。
出師不利的2020賽季，已經儼然一副將要被報銷掉的趨勢。
(本章完)
2020是個多災多難的一年。
在束龍這邊基本局勢已定之後，阿隆索又開始嘗試為自己的賽車事業增添新的履歷。
賽季結束前頭哥就對束龍發出了邀請，問他要不要去達喀爾拉力賽玩一把散散心。
當人們在某一項事業上不太順利的時候，很有可能會在連續的挫折中熱情冷卻丟失了信心，就像阿隆索自己在邁凱倫被折磨的那幾年一樣。
先是紅牛那邊的晉升受阻，來年又是哈斯的重量級考驗，阿隆索也是想趁這個機會讓束龍去別的賽車比賽里重新找回一下駕駛的樂趣。
束龍因為自己完全沒有類似賽車比賽的經驗，達喀爾拉力賽本身也有不小的危險性，其實哪怕束龍自己想去紅牛和哈斯也不會允許，即便有心想玩也只能無奈回絕。
當他回國開始關注起比賽的進程，沒過幾天就看到了阿隆索和他的領航員科馬在第十賽段翻越沙丘時翻車的消息，幸好最後人沒有事。
這種複雜的自然條件賽段發生事故是非常危險的事情，就在幾天前的第七賽段，才剛剛有一個叫做保羅的葡萄牙車手因為一次碰撞事故喪生。
而這，似乎也才剛剛為2020年拉開了一個猩紅的序幕。
從確認新毒株到戒嚴來得太過於突然，原計劃在國內過完年才走的束龍突然被哈斯緊急召回，以免因為不可抗力的因素影響到2月19號的新車發布會以及第一輪的冬測。
離開前也只是匆匆和家裡交代了一下，如果有需要可以用公司的名義劃出500萬到1000rmb的捐款，算是稍微儘自己的一分綿薄之力。
去年他從紅牛這裡連底薪帶積分獎金，總共掙了635萬美元。
再加上來自抖音和其他一些零零碎碎的贊助，年總收入差不多有900萬美元，匯率有所波動，但換算成rmb應該也有六千萬以上。
僅僅一年的收益就基本持平了家裡企業這麼多年的營收。
這筆收入當然不可能完全當做個人所得，不然將近一半的稅砍下來也肉疼的不行。
不過這些基本上就交給老媽和背後的財稅優化顧問團來運作，差不多也能剩下五千萬rmb左右的收入，而一向花錢有些摳摳搜搜的束龍這一次也是沒多少猶豫就準備捐五分之一出去。
大是大非面前家裡也沒什麼人反對，相反還給束老爺子給哄高興了。
這已經算是束龍短時間內能支配的極限，剩下的錢一直放著也只會發霉，肯定也是會投出去一部分做理財。
不過像是影視颶風那邊的分紅束龍就沒要了，工作室年營收還不到兩百萬，分來那點蚊子腿自己拿著也沒有什麼用，乾脆就留在那邊的帳上給他們做運營的備用金。
只是有些遺憾，又一次在陰差陽錯之下沒有辦法一家人團聚在一起過年。
自從做了車手之後，收入雖然是上去了，但時間在大部分情況下都完全不受自己支配，和家人也是聚少離多。
想到年前和馬格努森還有格羅斯讓妻子瑪麗昂的那次交流，束龍也察覺到自己很難在工作和生活之間做好平衡。
解決的方法也很簡單，要麼把一家子都接到國外去住，要麼沒有比賽的時候還是乾脆回國好了。
就算是在圍場裡的所有車手當中，也沒見幾個像他這樣積極加班的牛馬，大多不還是該放假放假。
小車隊是實在沒辦法，為了讓自己的成績好看一點只能多辛苦辛苦。
但是對於大部分已經跑出了身價的車手來說，車手唯一的義務就只有把車隊造出來的車發揮到極限，至於能否造出來一台讓人滿意的車，那是車隊的責任。
帶著對未來美好的暢想，束龍把自己扔回法恩扎小屋的沙發里，準備休息一陣子先到附近的超市買個快餐對付一頓。
掏出手機準備看看圍場內最近的動向，結果映入眼帘的第一個大標題就是科比墜機。
束龍的第一反應，就只覺得這怕不是標題黨的新聞在開玩笑，結果點進去從頭到尾看了一遍，才發現這好像是真的.
籃球他上學的時候也和同學們打，平時在圍場裡有時候閒著也會約幾個人去投兩個籃耍耍，只不過平時都沒什麼時間關注NBA，基本也不怎麼看足球。
但是科比這個名字，哪怕不看NBA也知道有多大的分量。
有時候也不是迷信，但接連發生這些令人不安的事情，束龍總感覺這是對自己今年比賽的某種不詳的預兆。
等到2月19日，在加泰隆尼亞賽道開啟第一輪冬測，束龍先前的那些感覺還真的得到了初步的驗證。
冬測前的一個星期束龍也去到了哈斯的工廠，初步了解了一些參數過後也開了開模擬器。
哈斯原本的模擬器確實沒有多少參考的價值，不過一個冬休過後，法拉利也兌現了他們去年的承諾，車隊的新模擬器是法拉利那邊派人來調的。
那時候也沒感覺賽車的問題也多嚴重，因為臨近21年的規則大改，模擬器上的哈斯開起來其實跟去年差不太多。
但是不真的來到賽道上和其他車隊比一比，有時候還真的看不出問題的嚴重性。
因為邁凱倫很快，賽點很快，梅奔更是快到離譜！
兩相對比之下，就顯得法拉利系的賽車問題尤其嚴重，要速度沒速度要穩定性沒穩定性。
現在束龍算是知道他們怎麼這麼信守諾言了，合著你們自己也遇到問題想要找免費的外包了是吧？
外面普遍的說法似乎都認為法拉利又像上個賽季一樣在藏，但是根據束龍實際在賽道上開下來的感受，以及對時不時偶遇的法拉利賽車動態的觀察來看。
可能法拉利確實藏了一點，但是絕對藏的不多。
在哈斯這邊束龍同樣也在收著跑的情況下，法拉利的圈速幾乎要跟哈斯都快坐到一桌去了.
法拉利很慢，法拉利提供的新引擎很慢，連帶著阿羅和哈斯都慢到沒邊！
值得欣慰的是施泰納聽從束龍的意見對車隊進行了一波有限的擴建改組，對於新規輪胎難以適應的情況確實有了很大的緩解。
雖然馬格努森那邊反饋依舊還是有著類似的問題，但至少束龍在駕駛的過程中通過對駕駛細節的微調，基本上可以忽視這方面的小缺陷。
之所以只是有限的擴建，主要還是因為車隊的老闆吉恩.哈斯正在評估繼續留在F1中的可能性，如果借來了束龍還是沒有辦法改善車隊目前的情況，那麼他就會考慮在2020年之後退出F1。
哈斯的現狀就是成績成績不行，贊助贊助撈不到，本來就捨不得再多投入的吉恩.哈斯自然不可能同意施泰納在這時候大刀闊斧的改革。
抖音那邊和小紅牛的合約還剩著五場到期，現在續不續也沒個準頭，而且到底會不會選擇跟著束龍走也是個問題。
所以從「英語老師」口中得知這個消息時，束龍除了無語也沒有別的辦法，只能在背後嘀咕一句「小氣鬼」。
輪胎的問題約等於是解決了，但是哈斯今年的VF-20在操控一致性上的問題有點大。
目前束龍主要的感受就是賽車好像會隨著圈數的推進重心逐漸向後移，原本好不容易確定下來的調教方案會丟失不少的抓地力。
具體的感受束龍已經傳達給哈斯的車組，他現在的比賽工程師加里.甘農初步分析是後懸掛過熱變軟導致的，但具體為什麼會過熱一時半會兒也查不出來。
另外有一件事還算值得慶幸，小紅牛在去年那版賽車上改進出來的AT01表現似乎並不如預期。
具體情況怎麼樣束龍其實也不是很清楚。
因為紅牛的那些破事，束龍在後半賽季雖然還在參與小紅牛的季中研發，但是關於第二年賽車開發的部分他就沒有多摻和了，當時主要是加斯利和科維亞特在跟進這件事。
現在不僅僅是重新握回了方向盤的科維亞特，就連加斯利推出來的最快圈其實也不盡如人意。
雖然有點對不起以前的隊友，但說老實話束龍還是稍微鬆了一口氣的。
今年突然冒出來的黑馬已經足夠多了，要是連小紅牛也跟著起飛，那麼他今年估計進個積分區都有點困難。
這還不是去年小紅牛單圈不行可以靠正賽彌補的情況，哈斯現在這個後懸掛過熱的問題不僅會影響到排位單圈，它對於長距離的圈速保持影響才是最大的。
到了冬測的第二輪，哈斯這邊依舊沒能找出解決這個後懸掛問題的方案。
指望不上別人，束龍也只能在賽道上當起了勞模，試圖利用【太極】詞條對於賽車平衡和重心的敏感，用大量的圈數堆出一套將圈速影響降到最低的駕駛方案。
這可比想像中的難太多了，整個二輪束龍一個人就將近肝了三百八十圈，才重新構建起了一套與過往任何類別比賽都截然不同的駕駛習慣。
從線路的選擇，到剎車點和剎車力度的判斷，開油區間以及引擎檔位、轉速包括扭矩的選擇，全都大改了一遍。
剩下的便是把其餘測試時間讓給馬格努森，順便和他分享交流一些經驗。
馬格努森在第二輪測試中跑的圈數不比束龍少，但即便下來後有人主動幫他反覆地開小灶，卻直到二輪結束都才只有一點點微不足道的進步。
不是說這些操作有多複雜，作為全世界駕駛技術最頂尖的那一小嘬人，馬格努森其實拿過數據看一眼就能理解束龍所說的那些東西。
但是過往二十多年的賽車生涯經驗，已經在他的基因里刻下了一套非常牢固的駕駛認知，很多時候並非刻意都會成為車手在駕駛過程中判斷本能的一部分，不是短時間內說想要扭轉就能扭轉過來的。
哪怕束龍已經明確告訴了他在哪個哪個彎應該怎麼怎麼剎，出彎了應該在哪裡怎麼怎麼踩。
可真到了臨場發揮的時候，馬格努森的身體也依舊會非常固執地遵從自己潛意識的響應，可能上個彎好不容易才克服了本能，下一個彎又徹底回去了。
就很沒轍。
這也能看出【過目不忘】這個詞條對於束龍來說有多麼重要，不僅僅能用來記一記賽道，配合著其他詞條拿來學習和適應賽車的成本也遠比其他車手低得多。
束龍這邊有了不小的進展，難得才對新賽季的比賽沒有那麼絕望，結果到了最後還有人上來加戲給他添堵。
就在第二輪冬測結束前十分鐘，FIA發表了一份關於法拉利動力單元最後的調查結論。
沒有說法拉利的引擎真有問題，也沒有公開最後調查的結果，只說是和法拉利那邊達成了一個保密的協議。
這個操作就很迷惑，也算是徹底碾碎了束龍最後一絲期望。
雖然最後什麼也沒說，但基本上坐實了法拉利引擎就是有問題的結論。
這樣的回答當然沒有辦法讓其他車隊滿意。
於是在霍納和Toto又一次的牽頭之下，圍場內其他七支沒有使用法拉利引擎的車隊又一次組起了反法聯盟，向FIA發表了一份聯合聲明，要求FIA澄清事情的真相。
不管是為了什麼目的，去年還在使勁兒給對方下絆子的霍納和Toto兩人，現在的戰線都格外統一，看樣子不把法拉利徹底廢掉是不會罷休的。
迫於壓力，FIA最後也只能出來含糊其辭的解釋，他們確實對法拉利引擎提供的部分監測數據很不滿意，但也確實沒能找到法拉利引擎作弊了的切實證據。
最後這件事也只能這麼不了了之。
可憐束龍眼巴巴饞了那麼久的法拉利引擎，現在一把都沒有體驗到就只能開閹割版，這叫什麼事兒啊？
內有內憂，外有外患。
一直心煩意亂的束龍直到整個冬測都徹底結束，才想起來和車隊探討一下梅奔那個DAS的可行性。
經過了幾年蟬聯車隊車手總冠軍的積累，原本以為梅奔會在規則大改的前夕做一些保留，好讓車隊為明年的新規積蓄一些力量。
結果梅賽德斯對於確保漢密爾頓七冠當真是傾盡了全力，在去年一整年都受到法拉利引擎威脅的情況下，他們在今年還是端出了可能是F1歷史上最怪物的一台外星科技——W11。
DAS，即Dual Axis Steering系統。
一個精準卡在了F1技術規則的灰色地帶，但是由於對賽車的性能提升過於巨大，甚至到了會影響圍場內正常生態的地步，所以才端出來就被FIA決定將在2021賽季正式禁止的超級黑科技。
顧名思義，這是一種可以在比賽過程當中通過車手的主觀操作，來實現對前輪束角進行調整的技術。
前輪前束是車身前進方向與前輪平面的夾角，即從正上方向下觀察車輛，前輪呈內八字或外八字。
理論上在直道上輪胎筆直向前，也就是在束角為0的情況下，賽車可以獲得最好的抓地力。
如果加入束角，輪胎會有與行駛方向額外的夾角，那麼就會增加摩擦，影響直道加速速率的同時又會增加剎車和入彎時的穩定性。
F1賽車為了確保彎道中的穩定性，通常會稍微犧牲一點直道上的性能，一般前輪都會呈現出外八字的狀態。
梅賽德斯的DAS就是通過推拉方向盤改變前輪束角，平衡了束角在直道和彎道的優缺點。
也就是說他們不用因為顧及到賽車在彎道中的性能，去做出一定程度上賽車調校的妥協，基本上在所有彎道類型當中都不會出現入彎推頭和彎中不穩定的現象，同時可以肆無忌憚地在直道上最大限度地發揮梅奔Mercede11動力單元的強勁優勢。
變態吧？
這才剛剛冬測結束，今年的冠軍就基本上已經沒有懸念了。
現在束龍只能稍微做做白日夢，想看看哈斯能不能在季中把這項技術給搗鼓出來，然後挪到自己的賽車上面。
答案顯然是不能！
這東西的原理其實沒那麼複雜，難點是如何在確保懸掛強度的前提下，設計出一套可在高強度駕駛當中順暢運行的作業系統。
而目前的哈斯，既沒有足夠的研發人員，也沒有充足的研發資金。
就連紅牛和法拉利都不一定能在明年之前把這套系統搬到自己的車上，哈斯這邊就跟別指望了
行吧。
只是去年向來都只有束龍套圈別人的份，哪怕在最容易被套圈的摩納哥也沒有被漢密爾頓摸到過車屁股，今年他都不敢想會被梅奔給套幾次了。
帶著略有些忐忑的心情，重回澳大利亞準備揭幕戰。
國內幾乎已經全面封控，束龍自然也沒有辦法在圍場裡看到家人朋友的身影，然後他這邊才落地沒多久，圍場內就傳出了邁凱倫有三名車組人員確診陽性的消息。
緊接著又是哈斯車隊裡有兩名工程師有過疑似接觸的跡象，同樣被拉去隔離檢查。
一時間鬧得人心惶惶，比賽開始的時間一拖再拖。
最後經過一番艱難的決定，出於對圍場工作人員和車手們的生命健康考慮，澳大利亞大獎賽最終被取消舉辦。
隨後中國、巴林、荷蘭、西班牙、摩納哥，以及今年初次被列入賽歷的越南大獎賽，都先後決定推遲舉辦。
出師不利的2020賽季，已經儼然一副將要被報銷掉的趨勢。
(本章完)