第233章 開賽車的心都髒
第233章 開賽車的心都髒
「希望你能享受這趟旅程。」
「謝謝謝謝！上車之前我真沒想到居然是你！希望下次還能有這樣的機會！」
當然會有機會的，只要你們還能繼續爆米就好。
配合地握了握這位大概只有16、7歲白人小姑娘的半手，束龍板起標準的營業式微笑準備送客，卻發現對方扣住自己的手套不願意走了。
「請問.我可以最後再跟你合個照嗎？沒有頭盔的那種？」
「哦，當然！」
女孩倒也是真的不客氣，眼見束龍乖乖照做，湊過臉去就擺了一個過分親昵的動作嘟起了嘴。
喂喂喂！這也太近了.
束龍甚至能感受到對方身上輻射出來的暖呼呼的體溫，下意識地屏住呼吸不著痕跡地悄悄拉遠了一些，看著那女孩略有些失望又報復性地連按了十幾下快門。
誰說只有釣魚才需要戴頭盔的？明明拍照也很需要頭盔啊！
下次再有這種Hot Laps的活動能不能拒載啊？
那多半是不行的，能有機會參與進來的不是知名媒體人就是各路大款關係戶，當然也有不少抽到獎的幸運車迷。
這些每一個都是FIA需要細心呵護的可以給他們帶來核心收入的人群，可以說誰都得罪不起。
「乘客已經下車了，後面還有安排名額嗎？沒有的話我能不能自己溜一圈？」
「暫時沒有，還有一會兒賽道就要封閉了，你想的話倒是可以抓緊時間跑一趟。」
那可太好了！
剛才那小姑娘的身份倒也沒有特別特殊的地方，普普通通的年輕富家女一枚，名字叫瑪德琳，美國人。
在這之前嚴格來說束龍其實就認識她，應該算是他在國外的死忠粉類型，車隊的隨隊攝影師在拍攝時經常就有她的身影入鏡。
期間還給束龍準備了兩次禮物拜託紅牛的工作人員轉交一下，霍納要麼是實在看不下去，要麼就是覺得旁邊有攝像頭剛好可以做點營銷，就給了這女孩一個邀請的名額。
現在總算是送走了.
人挺熱情的，就是一路大呼小叫把束龍吵得腦殼昏，他又不能自顧自地專心刷圈，車隊可是專門交代過要和乘客有互動需要出素材的。
副駕上少了個人，就連車身動態束龍都覺得輕盈了不少，1號彎就甩得相當極限，四顆輪胎似抓非抓一頓「吱吱」響。
剛才第一圈一心兩用束龍其實也注意到了，1號彎的彎角這裡應該拓寬了兩米半左右。
彎角拓寬意味著這裡的彎速上限會有一定程度的提升，而且對於線路的選擇也會更加多樣化，對隨後的向左大弧度2號彎也可以銜接得更加絲滑。
同時這裡或許也將會成為起步階段以及後續超車的兵家必爭之地，更豐富的選擇也會帶來更多的超車機會和方案。
重點就在於2號彎之後，是緊跟著發車直道DRS的第二段DRS區，甚至與發車直道的DRS共享14號彎前的同一根DRS檢測線。
這就意味著一旦在這裡完成了超車，後續將可以利用連續兩段的DRS為自己迅速建立起優勢。
甚至很多情況下如果在第一段DRS區沒能完成超車的話，不少對賽車性能沒有底氣的車手或許會放棄3號彎前的超車機會。
因為隨後的8號到9號彎之間，以及10號到11號彎之間的兩段連續DRS，也是共用的7號彎前那根DRS檢測線。
沒錯，這就是今年阿爾伯特公園賽道改動最抽抽的地方——四段DRS！
沒有辦法，此前這條賽道實在是太難超車了，如果不再想點辦法增加比賽的激烈程度，澳大利亞大獎賽的無聊程度甚至能直追摩納哥。
而這種非常少有的兩段DRS共用一個DRS檢測點的安排，同樣也是為了增加後車超越的機會所特意設計的。
當然若是對自己的防守能力相當有自信，3號彎的改動確實也不免讓這裡成為一個可以考慮的不錯進攻點。
這裡彎角拓寬的程度甚至比1號彎還誇張，足足有著4米的向內延展，並且因為內傾的坡度進行了調整，這裡可以走相當極端的抱晚彎心線路。
然而3號彎的拓寬再多也沒有6號彎拓寬的厲害，足足7.5米！
曾經趨近於90度直角彎的彎道，現如今彎角銳度明顯變得圓潤了許多，預計這裡的彎速增幅可以達到驚人的47%！
別說是F1賽車，束龍開著台保時捷都可以在這裡放心大膽地踩油門。
但彎角即便拓寬得再多，也不如直接取消彎道來的直接，舊布局的9號、10號減速chicane彎直接被從地圖上抹掉，讓全油門的賽段長度來到了足足 1.3KM。
其他諸如此類的改動還有很多，幾乎都是衝著提升圈速以及增加超車機會這一根本目的去的。
將這些改動的影響全部綜合起來，原先跑起來還頗為折磨，形制上更偏向於stop&go的阿爾伯特公園賽道，突然間就變成了一個油門焊死的准高速賽道。
當然也變得更加沒有挑戰性了。
大概吧.
一練二練不斷有車手因為挑戰賽道新布局的極限而不斷衝出賽道，期間黃旗紅旗不斷，紅牛這邊的推進單圈接連被打斷了好幾次。
其中就有賽季開場就因為核酸陽性被連BAN兩場的歪頭叔叔親情貢獻。
接近一個月沒有摸過方向盤，維特爾訝異於這車的難開程度居然還更勝於從前，一練直接把阿斯頓馬丁給開趴了窩，連二練都沒有參加。
感覺比起試圖去駕馭這台綠色的拖拉機，維特爾騎著他心愛的小摩托在賽道上壓彎時或許還更開心一點。
哪怕事後被罰了5000歐，也比被這糟心的賽車折磨要快活多了，斯特羅爾的左前鎮流板甚至能直接被海豚跳顛斷你敢信？
紅牛這邊其實也不太順利，束龍在二練中甚至還讓自己賽車的底板爆了次裝備。
在等著機械師們把車架起來檢查問題的間隙，束龍摘了頭盔就去找自己的比賽工程師和紐維理論。
「海豚跳實在是太厲害了！我甚至一開始都懷疑是不是像以前一樣因為路面顛簸導致的，可他們不是才剛剛重鋪的賽道嗎？」
「可能是我們將底板的壓得有點太低了，下一節要稍微嘗試抬高點嗎？」
「我不知道，事實上底板在連續的全油彎道中『噌噌噌』和地面打架的聲音跟特麼打槍一樣！我怎麼不記得沙特站也有類似的問題，打開DRS的時候還稍微好一點，但整個沒有DRS的10號高速彎簡直就是一場災難！」
第二節練習賽剩下的15分鐘束龍都沒跑，等維斯塔潘回來之後，很快也開始和車隊抱怨起了相同的問題。
現在海豚跳已經不僅僅只是影響他們剎車點這種小事了，澳大利亞賽道布局更改之後的全油高速彎道布局正好一刀砍在了地效車的膝蓋上，已經嚴重影響到了賽車在彎道中的抓地穩定性。
車隊這邊還在討論著呢。
畢竟抬高底板對於地效車的下壓力表現影響甚大，只是架起一點可能都會拉出0.1、0.2的圈速差別，到時候拿什麼跟法拉利爭？
法拉利那邊也顛，但他們對海豚跳的處理似乎已經進入了下一個階段，顛歸顛卻又不影響賽車的性能表現。
可這底板不抬不行啊，束龍這邊磕出來的導流碎片已經很能說明問題了，不解決的話賽後要是因為底板護木遭到過度磨損被取消成績那不就徹底成了小丑？
然後FIA那邊突然發話了，因為觀察到前兩場練習賽中不同尋常的事故發生率，出於安全考慮他們決定將取消8號和9號彎之間的DRS區，並將DRS檢測點挪到11號彎之前。
原先打開DRS還能稍微緩解一下賽車的海豚跳問題，你這FIA真是刀刀都往咱紅牛身上扎啊？
那還猶豫什麼呢？
抬唄！
反正今年的後推懸架在調校上的餘地本來就比較大，抬一點損失也還算勉強能夠承受，因為三練階段有不少車隊都在嘗試抬高底板的高度，包括法拉利。
結果就是勒克萊爾那邊差點把法拉利開成了法拉力，在砂石緩衝區和草皮上一頓漂移越野。
而阿斯頓馬丁的兩人更是全軍覆沒，雙雙上牆開始閉門修車，都不知道能不能趕上幾個小時後的排位賽。
束龍和維斯塔潘則是一直在找最合適的賽車底板高度，為此還額外消耗了一套新紅，結果最後讓諾里斯刷成了第三節練習賽的全場最快。
賽後的採訪勒克萊爾懷疑紅牛那邊還有隱藏的實力，束龍當時就站在旁邊，然後點著頭回應了一個「嗯。」
咱也希望有啊，可現實就是這周的排位賽除了拼一把老命，不然就只能指望運氣才能奢求一下杆位的可能。
結果運氣好像是救了，但紅牛這一站和法拉利的差距讓運氣也無法完全救起來。
排位賽開始就混亂不斷。
斯特羅爾開著人家阿斯頓馬丁技師們犧牲了維特爾車組加班加點修出來的賽車，上場就跟阿爾本撞了一次觸發了紅旗，搞得兩人最後都沒有排位賽成績。
Q2倒是稍微正常了一點，就是在周冠宇連續三場排位賽進入Q2的同時，博塔斯那邊連續103場排位進入Q3的記錄慘遭中斷。
Q3一開始法拉利就展現出了相當恐怖的速度，束龍全程那可真是巴不得把油門當別人家的自行車踩，第一輪飛行圈過後依然慢了勒克萊爾0.17秒。
第二輪飛行圈開局不錯，在第一計時段刷新個人最快的情況下，束龍在第二計時段拿走全場最快。
這也是車隊這邊不惜在三練額外損耗一套新紅才折騰出來的成果，配合著高下壓力特性的尾翼套件，紅牛在第二計時段幾個速度超過了200KM/h的高速彎性能表現已經全面優於法拉利。
三段成績綠紫綠，還是落後勒克萊爾的綠綠綠0.069秒。
該感到慶幸嗎？
勒克萊爾之所以能三段綠還能領先於束龍，就是因為第二輪飛行圈的途中又出了紅旗。
阿隆索在11號彎衝出賽道撞牆，聽說還被方向盤扭到了手。
維斯塔潘的飛行圈直接被中途打斷，與此同時被毀了一圈的還有賽恩斯，第一計時段的全場最快就是被他給刷走的，就連第二計時段也只是差了束龍0.027秒而已。
如果讓賽恩斯的這一圈跑完，弄不好就連勒克萊爾都要被擠到P2去。
現在Q3隻剩下一分四十多秒，就算比賽重啟暖個胎都有點緊湊，更別說所有人現在都沒有了新紅儲備，想要再度刷新自己的最好成績可不容易。
現實也確實如此。
直到最後Q3排位賽停表，目前場上的位次也再沒有發生其他變化。
勒克萊爾拿下了法拉利自2007年之後他們在澳大利亞阿爾伯特公園賽道的首個杆位，束龍P2明天將與勒克萊爾同排發車，隨後便是位於P3維斯塔潘，本場排位賽最慘的賽恩斯則是排在P4。
也還好他夠慘，不然前面的這三個估計都要往後再退一位。
然而沒有最倒霉，只有更倒霉。
與巴林完全相同的1、2位次起步，束龍這一次算是見識到了勒克萊爾在發車時的「對龍寶具」第二式，嚴格意義上來說更像是勒克萊爾在巴林防束龍那一招的變招。
同樣的1號彎右彎布局，在左側乾淨位發車的勒克萊爾上來就往右邊一頓擠。
這招真是百試不爽，因為束龍的發車反應速度更快，燈滅階段是一定會去嘗試爬頭的。
但勒克萊爾在前面這麼把線路一封，為了不被身後的維斯塔潘偷屁股，束龍就只能嘗試往對方留出來的左側空檔找機會。
可巴林的1號彎是一個角度非常狹窄的慢速彎，當時勒克萊爾選擇的策略是保持在內線，通過與束龍的同步晚剎杜絕被對手走交叉線拼出彎的可能。
澳大利亞的1號彎能選擇的進攻角度本來就多，今年被延展拓寬後還要更甚從前，只是封堵內線想也知道絕對無法擋住束龍的起步勢頭。
於是在束龍向內變線的同時，勒克萊爾就這麼卡住半個身位的位置，死命地開始往外線擠。
只是搶占線路倒也還好，奈何勒克萊爾對於不給對手留賽道空間的尺度拿捏得相當好，既沒有完全把束龍給擠上草地給人留口舌，也沒有給束龍任何提速的空間。
沒法提速，束龍的右前輪被勒克萊爾的左前輪給堵得嚴絲合縫。
「嘿！嘿！嘿！他這不算二次變線嗎？！」
沒有人對此作出回答，忙於起步拼搶的束龍根本就沒空去管TR按鈕，只是一個人在頭盔里嘀嘀咕咕。
可即便有人聽到了，很遺憾這也不算。
還沒進剎車區呢，兩人在賽道邊硬擠了好一陣子，現在才正式進入了制動減速的區間。
即便到了這裡，束龍的駕駛節奏依然被身邊這台法拉利懟得很難受。
因為他的制動節奏必須去主動適配勒克萊爾的制動節奏，不然兩人的右前和左後弄不好又會彈到一起，好在制動的距離很短，要開始入彎了。
一時間束龍覺得自己身邊的空氣都變得清新了不少，可轉頭一看，彎心的內線維斯塔潘不知道什麼時候都已經擠上來！
臥槽樂扣你這心是真黑啊！
彎心被隊友爬頭，接下來的2號彎又是個向左的全油高速彎，內線的束龍非但占不到線路更短的優勢，整個出彎的加速效率還受到了極大的影響。
自從開上F1以來什麼時候還受過這種委屈，非但沒能起步提升位置，反而還往後掉了一位？！
難得享受了一次群毆待遇的束龍根本來不及抱怨，轉頭抽住維斯塔潘的尾流開始及時止損，先防住身後蠢蠢欲動的賽恩斯再說。
常年打雁想不到終有一日被雁啄了眼睛。
以往都是束龍在賽道上算計別人的，什麼時候輪到別人來給他安排得明明白白了？
起步原本從來都不是束龍該憂心的環節，反應速度是他的底氣，隨機應變就是他的策略。
相比起正賽中可以觀察運營幾圈的超車思路，回想起來他還真就沒怎麼在起步設計上費過腦子。
以後若是拿不下杆位，再不賽前多做點準備怕是遭不住勒克萊爾天天給他這樣子上強度。
一時半會兒也沒什麼辦法，前面維斯塔潘開的也是紅牛，這會兒的正賽節奏其實跟束龍不相上下，束龍不得已只能暫時在後面吊著準備另尋其他機會。
結果後面的賽恩斯先按耐不住了，就在束龍為了錯開隊友剎車點位提前帶了點制動的檔口，賽恩斯11號彎前一腳大力晚剎車就想藉機從外線擠到束龍的身前。
賽恩斯確實很有想法。
11號彎這裡也做了微調，現在這裡的彎心更加收緊，變成了一個相當標準的直角彎，配合上前面連結的超長全油門路段，這裡的外線晚剎收益會變得比以前更高。
同時3號、11號和13號彎的內側路肩也做了修改，一旦束龍試圖在內線過度使用路肩進行防守將會遭到相當程度的速度懲罰。
但.
勞資給你臉了是不是？！
現在轉去外線封堵已經為時已晚，可不要忽略極限晚剎強沖高速直角彎的賽恩斯現在全車可能都負荷著接近5G的橫向G值，賽車對於彎中的每一點動態偏移都會有著相當敏感的反應。
於是被擠在內線的束龍出彎時悄悄將油門開度加深了10%左右，讓賽車後端形成了一點小小的甩尾動態。
F1車手們的反應都很快啊，束龍這邊才剛剛甩了一點，視線餘光瞥到這一切的賽恩斯瞬間便做出了應急反應。
一個相當錯誤的應急反應，他往賽道右側匆忙間打了一把方向，試圖避讓前面正在「失控」的賽車，瞬間打破了賽車重心與抓地力之間的平衡。
「再見了您嘞！」
(本章完)
「希望你能享受這趟旅程。」
「謝謝謝謝！上車之前我真沒想到居然是你！希望下次還能有這樣的機會！」
當然會有機會的，只要你們還能繼續爆米就好。
配合地握了握這位大概只有16、7歲白人小姑娘的半手，束龍板起標準的營業式微笑準備送客，卻發現對方扣住自己的手套不願意走了。
「請問.我可以最後再跟你合個照嗎？沒有頭盔的那種？」
「哦，當然！」
女孩倒也是真的不客氣，眼見束龍乖乖照做，湊過臉去就擺了一個過分親昵的動作嘟起了嘴。
喂喂喂！這也太近了.
束龍甚至能感受到對方身上輻射出來的暖呼呼的體溫，下意識地屏住呼吸不著痕跡地悄悄拉遠了一些，看著那女孩略有些失望又報復性地連按了十幾下快門。
誰說只有釣魚才需要戴頭盔的？明明拍照也很需要頭盔啊！
下次再有這種Hot Laps的活動能不能拒載啊？
那多半是不行的，能有機會參與進來的不是知名媒體人就是各路大款關係戶，當然也有不少抽到獎的幸運車迷。
這些每一個都是FIA需要細心呵護的可以給他們帶來核心收入的人群，可以說誰都得罪不起。
「乘客已經下車了，後面還有安排名額嗎？沒有的話我能不能自己溜一圈？」
「暫時沒有，還有一會兒賽道就要封閉了，你想的話倒是可以抓緊時間跑一趟。」
那可太好了！
剛才那小姑娘的身份倒也沒有特別特殊的地方，普普通通的年輕富家女一枚，名字叫瑪德琳，美國人。
在這之前嚴格來說束龍其實就認識她，應該算是他在國外的死忠粉類型，車隊的隨隊攝影師在拍攝時經常就有她的身影入鏡。
期間還給束龍準備了兩次禮物拜託紅牛的工作人員轉交一下，霍納要麼是實在看不下去，要麼就是覺得旁邊有攝像頭剛好可以做點營銷，就給了這女孩一個邀請的名額。
現在總算是送走了.
人挺熱情的，就是一路大呼小叫把束龍吵得腦殼昏，他又不能自顧自地專心刷圈，車隊可是專門交代過要和乘客有互動需要出素材的。
副駕上少了個人，就連車身動態束龍都覺得輕盈了不少，1號彎就甩得相當極限，四顆輪胎似抓非抓一頓「吱吱」響。
剛才第一圈一心兩用束龍其實也注意到了，1號彎的彎角這裡應該拓寬了兩米半左右。
彎角拓寬意味著這裡的彎速上限會有一定程度的提升，而且對於線路的選擇也會更加多樣化，對隨後的向左大弧度2號彎也可以銜接得更加絲滑。
同時這裡或許也將會成為起步階段以及後續超車的兵家必爭之地，更豐富的選擇也會帶來更多的超車機會和方案。
重點就在於2號彎之後，是緊跟著發車直道DRS的第二段DRS區，甚至與發車直道的DRS共享14號彎前的同一根DRS檢測線。
這就意味著一旦在這裡完成了超車，後續將可以利用連續兩段的DRS為自己迅速建立起優勢。
甚至很多情況下如果在第一段DRS區沒能完成超車的話，不少對賽車性能沒有底氣的車手或許會放棄3號彎前的超車機會。
因為隨後的8號到9號彎之間，以及10號到11號彎之間的兩段連續DRS，也是共用的7號彎前那根DRS檢測線。
沒錯，這就是今年阿爾伯特公園賽道改動最抽抽的地方——四段DRS！
沒有辦法，此前這條賽道實在是太難超車了，如果不再想點辦法增加比賽的激烈程度，澳大利亞大獎賽的無聊程度甚至能直追摩納哥。
而這種非常少有的兩段DRS共用一個DRS檢測點的安排，同樣也是為了增加後車超越的機會所特意設計的。
當然若是對自己的防守能力相當有自信，3號彎的改動確實也不免讓這裡成為一個可以考慮的不錯進攻點。
這裡彎角拓寬的程度甚至比1號彎還誇張，足足有著4米的向內延展，並且因為內傾的坡度進行了調整，這裡可以走相當極端的抱晚彎心線路。
然而3號彎的拓寬再多也沒有6號彎拓寬的厲害，足足7.5米！
曾經趨近於90度直角彎的彎道，現如今彎角銳度明顯變得圓潤了許多，預計這裡的彎速增幅可以達到驚人的47%！
別說是F1賽車，束龍開著台保時捷都可以在這裡放心大膽地踩油門。
但彎角即便拓寬得再多，也不如直接取消彎道來的直接，舊布局的9號、10號減速chicane彎直接被從地圖上抹掉，讓全油門的賽段長度來到了足足 1.3KM。
其他諸如此類的改動還有很多，幾乎都是衝著提升圈速以及增加超車機會這一根本目的去的。
將這些改動的影響全部綜合起來，原先跑起來還頗為折磨，形制上更偏向於stop&go的阿爾伯特公園賽道，突然間就變成了一個油門焊死的准高速賽道。
當然也變得更加沒有挑戰性了。
大概吧.
一練二練不斷有車手因為挑戰賽道新布局的極限而不斷衝出賽道，期間黃旗紅旗不斷，紅牛這邊的推進單圈接連被打斷了好幾次。
其中就有賽季開場就因為核酸陽性被連BAN兩場的歪頭叔叔親情貢獻。
接近一個月沒有摸過方向盤，維特爾訝異於這車的難開程度居然還更勝於從前，一練直接把阿斯頓馬丁給開趴了窩，連二練都沒有參加。
感覺比起試圖去駕馭這台綠色的拖拉機，維特爾騎著他心愛的小摩托在賽道上壓彎時或許還更開心一點。
哪怕事後被罰了5000歐，也比被這糟心的賽車折磨要快活多了，斯特羅爾的左前鎮流板甚至能直接被海豚跳顛斷你敢信？
紅牛這邊其實也不太順利，束龍在二練中甚至還讓自己賽車的底板爆了次裝備。
在等著機械師們把車架起來檢查問題的間隙，束龍摘了頭盔就去找自己的比賽工程師和紐維理論。
「海豚跳實在是太厲害了！我甚至一開始都懷疑是不是像以前一樣因為路面顛簸導致的，可他們不是才剛剛重鋪的賽道嗎？」
「可能是我們將底板的壓得有點太低了，下一節要稍微嘗試抬高點嗎？」
「我不知道，事實上底板在連續的全油彎道中『噌噌噌』和地面打架的聲音跟特麼打槍一樣！我怎麼不記得沙特站也有類似的問題，打開DRS的時候還稍微好一點，但整個沒有DRS的10號高速彎簡直就是一場災難！」
第二節練習賽剩下的15分鐘束龍都沒跑，等維斯塔潘回來之後，很快也開始和車隊抱怨起了相同的問題。
現在海豚跳已經不僅僅只是影響他們剎車點這種小事了，澳大利亞賽道布局更改之後的全油高速彎道布局正好一刀砍在了地效車的膝蓋上，已經嚴重影響到了賽車在彎道中的抓地穩定性。
車隊這邊還在討論著呢。
畢竟抬高底板對於地效車的下壓力表現影響甚大，只是架起一點可能都會拉出0.1、0.2的圈速差別，到時候拿什麼跟法拉利爭？
法拉利那邊也顛，但他們對海豚跳的處理似乎已經進入了下一個階段，顛歸顛卻又不影響賽車的性能表現。
可這底板不抬不行啊，束龍這邊磕出來的導流碎片已經很能說明問題了，不解決的話賽後要是因為底板護木遭到過度磨損被取消成績那不就徹底成了小丑？
然後FIA那邊突然發話了，因為觀察到前兩場練習賽中不同尋常的事故發生率，出於安全考慮他們決定將取消8號和9號彎之間的DRS區，並將DRS檢測點挪到11號彎之前。
原先打開DRS還能稍微緩解一下賽車的海豚跳問題，你這FIA真是刀刀都往咱紅牛身上扎啊？
那還猶豫什麼呢？
抬唄！
反正今年的後推懸架在調校上的餘地本來就比較大，抬一點損失也還算勉強能夠承受，因為三練階段有不少車隊都在嘗試抬高底板的高度，包括法拉利。
結果就是勒克萊爾那邊差點把法拉利開成了法拉力，在砂石緩衝區和草皮上一頓漂移越野。
而阿斯頓馬丁的兩人更是全軍覆沒，雙雙上牆開始閉門修車，都不知道能不能趕上幾個小時後的排位賽。
束龍和維斯塔潘則是一直在找最合適的賽車底板高度，為此還額外消耗了一套新紅，結果最後讓諾里斯刷成了第三節練習賽的全場最快。
賽後的採訪勒克萊爾懷疑紅牛那邊還有隱藏的實力，束龍當時就站在旁邊，然後點著頭回應了一個「嗯。」
咱也希望有啊，可現實就是這周的排位賽除了拼一把老命，不然就只能指望運氣才能奢求一下杆位的可能。
結果運氣好像是救了，但紅牛這一站和法拉利的差距讓運氣也無法完全救起來。
排位賽開始就混亂不斷。
斯特羅爾開著人家阿斯頓馬丁技師們犧牲了維特爾車組加班加點修出來的賽車，上場就跟阿爾本撞了一次觸發了紅旗，搞得兩人最後都沒有排位賽成績。
Q2倒是稍微正常了一點，就是在周冠宇連續三場排位賽進入Q2的同時，博塔斯那邊連續103場排位進入Q3的記錄慘遭中斷。
Q3一開始法拉利就展現出了相當恐怖的速度，束龍全程那可真是巴不得把油門當別人家的自行車踩，第一輪飛行圈過後依然慢了勒克萊爾0.17秒。
第二輪飛行圈開局不錯，在第一計時段刷新個人最快的情況下，束龍在第二計時段拿走全場最快。
這也是車隊這邊不惜在三練額外損耗一套新紅才折騰出來的成果，配合著高下壓力特性的尾翼套件，紅牛在第二計時段幾個速度超過了200KM/h的高速彎性能表現已經全面優於法拉利。
三段成績綠紫綠，還是落後勒克萊爾的綠綠綠0.069秒。
該感到慶幸嗎？
勒克萊爾之所以能三段綠還能領先於束龍，就是因為第二輪飛行圈的途中又出了紅旗。
阿隆索在11號彎衝出賽道撞牆，聽說還被方向盤扭到了手。
維斯塔潘的飛行圈直接被中途打斷，與此同時被毀了一圈的還有賽恩斯，第一計時段的全場最快就是被他給刷走的，就連第二計時段也只是差了束龍0.027秒而已。
如果讓賽恩斯的這一圈跑完，弄不好就連勒克萊爾都要被擠到P2去。
現在Q3隻剩下一分四十多秒，就算比賽重啟暖個胎都有點緊湊，更別說所有人現在都沒有了新紅儲備，想要再度刷新自己的最好成績可不容易。
現實也確實如此。
直到最後Q3排位賽停表，目前場上的位次也再沒有發生其他變化。
勒克萊爾拿下了法拉利自2007年之後他們在澳大利亞阿爾伯特公園賽道的首個杆位，束龍P2明天將與勒克萊爾同排發車，隨後便是位於P3維斯塔潘，本場排位賽最慘的賽恩斯則是排在P4。
也還好他夠慘，不然前面的這三個估計都要往後再退一位。
然而沒有最倒霉，只有更倒霉。
與巴林完全相同的1、2位次起步，束龍這一次算是見識到了勒克萊爾在發車時的「對龍寶具」第二式，嚴格意義上來說更像是勒克萊爾在巴林防束龍那一招的變招。
同樣的1號彎右彎布局，在左側乾淨位發車的勒克萊爾上來就往右邊一頓擠。
這招真是百試不爽，因為束龍的發車反應速度更快，燈滅階段是一定會去嘗試爬頭的。
但勒克萊爾在前面這麼把線路一封，為了不被身後的維斯塔潘偷屁股，束龍就只能嘗試往對方留出來的左側空檔找機會。
可巴林的1號彎是一個角度非常狹窄的慢速彎，當時勒克萊爾選擇的策略是保持在內線，通過與束龍的同步晚剎杜絕被對手走交叉線拼出彎的可能。
澳大利亞的1號彎能選擇的進攻角度本來就多，今年被延展拓寬後還要更甚從前，只是封堵內線想也知道絕對無法擋住束龍的起步勢頭。
於是在束龍向內變線的同時，勒克萊爾就這麼卡住半個身位的位置，死命地開始往外線擠。
只是搶占線路倒也還好，奈何勒克萊爾對於不給對手留賽道空間的尺度拿捏得相當好，既沒有完全把束龍給擠上草地給人留口舌，也沒有給束龍任何提速的空間。
沒法提速，束龍的右前輪被勒克萊爾的左前輪給堵得嚴絲合縫。
「嘿！嘿！嘿！他這不算二次變線嗎？！」
沒有人對此作出回答，忙於起步拼搶的束龍根本就沒空去管TR按鈕，只是一個人在頭盔里嘀嘀咕咕。
可即便有人聽到了，很遺憾這也不算。
還沒進剎車區呢，兩人在賽道邊硬擠了好一陣子，現在才正式進入了制動減速的區間。
即便到了這裡，束龍的駕駛節奏依然被身邊這台法拉利懟得很難受。
因為他的制動節奏必須去主動適配勒克萊爾的制動節奏，不然兩人的右前和左後弄不好又會彈到一起，好在制動的距離很短，要開始入彎了。
一時間束龍覺得自己身邊的空氣都變得清新了不少，可轉頭一看，彎心的內線維斯塔潘不知道什麼時候都已經擠上來！
臥槽樂扣你這心是真黑啊！
彎心被隊友爬頭，接下來的2號彎又是個向左的全油高速彎，內線的束龍非但占不到線路更短的優勢，整個出彎的加速效率還受到了極大的影響。
自從開上F1以來什麼時候還受過這種委屈，非但沒能起步提升位置，反而還往後掉了一位？！
難得享受了一次群毆待遇的束龍根本來不及抱怨，轉頭抽住維斯塔潘的尾流開始及時止損，先防住身後蠢蠢欲動的賽恩斯再說。
常年打雁想不到終有一日被雁啄了眼睛。
以往都是束龍在賽道上算計別人的，什麼時候輪到別人來給他安排得明明白白了？
起步原本從來都不是束龍該憂心的環節，反應速度是他的底氣，隨機應變就是他的策略。
相比起正賽中可以觀察運營幾圈的超車思路，回想起來他還真就沒怎麼在起步設計上費過腦子。
以後若是拿不下杆位，再不賽前多做點準備怕是遭不住勒克萊爾天天給他這樣子上強度。
一時半會兒也沒什麼辦法，前面維斯塔潘開的也是紅牛，這會兒的正賽節奏其實跟束龍不相上下，束龍不得已只能暫時在後面吊著準備另尋其他機會。
結果後面的賽恩斯先按耐不住了，就在束龍為了錯開隊友剎車點位提前帶了點制動的檔口，賽恩斯11號彎前一腳大力晚剎車就想藉機從外線擠到束龍的身前。
賽恩斯確實很有想法。
11號彎這裡也做了微調，現在這裡的彎心更加收緊，變成了一個相當標準的直角彎，配合上前面連結的超長全油門路段，這裡的外線晚剎收益會變得比以前更高。
同時3號、11號和13號彎的內側路肩也做了修改，一旦束龍試圖在內線過度使用路肩進行防守將會遭到相當程度的速度懲罰。
但.
勞資給你臉了是不是？！
現在轉去外線封堵已經為時已晚，可不要忽略極限晚剎強沖高速直角彎的賽恩斯現在全車可能都負荷著接近5G的橫向G值，賽車對於彎中的每一點動態偏移都會有著相當敏感的反應。
於是被擠在內線的束龍出彎時悄悄將油門開度加深了10%左右，讓賽車後端形成了一點小小的甩尾動態。
F1車手們的反應都很快啊，束龍這邊才剛剛甩了一點，視線餘光瞥到這一切的賽恩斯瞬間便做出了應急反應。
一個相當錯誤的應急反應，他往賽道右側匆忙間打了一把方向，試圖避讓前面正在「失控」的賽車，瞬間打破了賽車重心與抓地力之間的平衡。
「再見了您嘞！」
(本章完)