第290章 由儉入奢易，由奢入儉難
第290章 由儉入奢易，由奢入儉難
按理說紅牛已經展現出這種近乎無敵的勢頭，其他車隊差不多都該幹啥幹啥去了，定一個比較符合實際的目標不好嗎？
就非得自取其辱？
但法拉利偏不，他們身上有著義大利國企的刻板驕傲，即便知道自己的車差不多已經爛完了，卻還是想要嘗試和紅牛掰掰腕子。
至少想要「做些什麼」的表面功夫得拿出來！
於是他們在排位賽幹了一件匪夷所思且讓人感覺啼笑皆非的事，在其中一名車手必定會因為更換動力單元導致罰退的情況下，他們給勒克萊爾安排了一項其實比較常規的任務—一拉尾流。
這一點沒什麼好指摘的，但凡是個思路正常的車隊，都會想辦法進行類似的戰術為車隊爭取更好的成績進行嘗試。
如果真能在斯帕的幾個超長大直道上為隊友執行完美的尾流助攻，藉助賽道特性說不定還真能帶來0.4—0.5秒左右的成績提升，若是束龍在Q3出現了什麼失誤，指不定還真能嘗試衝擊一下杆位。
但是吧，這是法拉利....
由於有大量的賽車進行罰退，這些罰退賽車之間的排序自然也需要有一個依據，那就是他們各自在排位賽中跑出來的成績對比。
所以除了拉尾流，勒克萊爾自身也是有跑出有效單圈來為自己爭取更前發車位的任務在身上的。
勒克萊爾在進入排位賽之前，所剩下的全新紅胎數量其實與維斯塔潘一致，都是只有四套全新的紅胎配額，同樣其中一套都是只能在Q3啟封Q3使用。
一般正常的車隊會怎麼在排位賽中對這些輪胎進行分配呢？
這其實並不是什麼特別複雜的問題，前面兩節排位賽各啟封一套新胎，等Q3
先用舊胎幫隊友拉一圈尾流，然後用Q3限定紅為自己跑一圈有效成績不就完了嘛！
然後嘞？
也不知道是骯髒的隊內資源博弈，還是突然出現如此巨大的差異把比諾托的頭打暈了，結果導致隊內執行溝通出現了巨大失誤。
Q3的第一個飛行圈，法拉利給勒克萊爾上了一套全新的紅胎...
只是這樣的話其實還沒什麼，因為那會兒出去的窗口還算不錯，再加上賽道的抓地力條件還在不斷衍進，可能是以為車隊打算在第二個飛行圈再幫隊友拖尾流，勒克萊爾看到一套新胎上車也沒有起疑。
可是等車都開出去了，後視鏡里一直緊緊跟在身後的賽恩斯，才突然讓勒克萊爾意識到了好像有什麼地方不太對。
「夏爾，19號彎後全力push，衝上艾爾羅格之後稍微等一等，我們要最大化尾流的效果。」
」Yeahyeahyeah，但是等一下！」
這是法拉利專門和兩名車手商量出來的拖車戰術，先由勒克萊爾前面沖一段，提供一點尾流效應的同時將髒空氣造成的影響降到最低，然後在艾爾羅格之後放一放節奏，接住賽恩斯之後剛好在5號彎後放過去。
但那是這套胎該執行的任務嗎？！
「我上的是一套新胎！」
「呃..
」
那還是照常推一圈吧。
然而噩夢還不僅僅只有這些，等第一個飛行圈做完回到P房，車隊突然告訴勒克萊爾剛才那套輪胎的編號不對，他們錯上成了原本預留給正賽用的那套新紅，反而限定Q3啟用的紅胎還好端端地放在胎架上。
如果是上半賽季還存在爭冠希望的時候出現這種紕漏，勒克萊爾保不准還要好好在TR里給車隊寫一篇小作文。
現在的話差不多已經躺平了，聽到這個消息的時候勒克萊爾根本沒感覺生氣，甚至還有點想笑。
不僅自己想笑，他還想分享給其他人一起笑。
法拉利賽後憂心忡忡，專門找勒克萊爾強調了半天發言公關所需要注意的細節，賽後採訪的記者也沒能問出什麼，只是得到了一聲嘴角都差點沒壓住的長長嘆息。
不過第二天圍場裡流傳出了一小段沒有錄到聲音的短視頻。
法拉利和紅牛的四名車手湊在一起，也不知道聽勒克萊爾說了句什麼，卻只有和勒克萊爾一樣遭受罰退的維斯塔潘十分給面子的捂著嘴回饋了一個十分驚訝的表情。
反觀明天承包了頭排發車的束龍和賽恩斯這倆人，一個低著頭明顯有些心不在焉，另一個則是早已知情卻根本笑不出來。
沒有誰笑得出來，法拉利這波滑稽操作最大的受害者其實不是勒克萊爾，反而是賽恩斯。
所謂拖車戰術無疑是失敗的，輪胎搞錯之後法拉利只能讓勒克萊爾照常做了兩輪飛行圈推進，就當是以賽代練看看能不能找出賽車變這麼慢的原因，順便為自己爭取一個罰退後更靠前的位置。
其實爭不爭結果都差不多，瘦死的駱駝比馬大，法拉利再落魄也不是圍場內其他中游車隊可以上來碰瓷的。
至少這個賽季暫時是這樣的.....
反正拼不拼這一把，勒克萊爾差不多都是在P15發車，反倒是賽恩斯在沒有了拖車的尾流輔助之後就只能自己直面他和束龍之間足足0.872的排位單圈差距。
看似都是頭排發車，但估計明天要不了幾圈法拉利連紅牛的尾燈都找不到在哪。
這車實在是太垃圾了！
遙測的數據顯示他們現在居然只有高速彎相對紅牛有那麼一丁點兒微不可查的優勢，其他原本屬於法拉利優勢區間的中低速彎簡直像是撐著屎在開車一樣。
又滑又黏！
不過如此的形容卻讓束龍撲捉到了讓他靈光一現的關鍵詞，本來對法拉利鬧出的笑話毫不在意的他，連忙逮住勒克萊爾和賽恩斯詢問他們對於底板抬高后的賽車具體有什麼樣的駕駛感受。
嗯——大哥你快了我們將近1秒唉！
本來只是找圍場同事和朋友們倒一倒法拉利里不敢隨意吐露的苦水，你這還要抓著我們炫耀優勢是要鬧哪樣？嫌咱這一身紅的賽車服還缺點血腥味是吧非得補兩刀？
但其實是這樣的：
關於這項新技術指令的調整，儘管絕大部分車隊都不約而同採取了稍微抬高些底板作為適配震盪指標的方式，但斯帕賽道對於賽車行車高度的調整是一個特殊情況。
由於艾爾羅格組合彎和斯塔沃洛彎過於顛簸，每一支車隊為了避免底板出現新技術指令規定外的磨損情況，包括紅牛在內都額外將底板又抬高了5—6mm，這讓很多車隊的空氣動力學套件無法提供預計中的下壓力。
紅牛確實對這種底板抬高的舉動擁有極高的適應性，畢竟本來他們特立獨行的懸架設計就存在一定的壓縮適應量，但這種額外抬高的底板幅度確實進一步放大了賽車性能被削弱後帶來的不適感。
下車後束龍對車隊形容的「更不得勁」了並非無的放矢，因為就連維斯塔潘也表達了賽車動態有些不盡如人意。
紅牛都這樣了，那已經快從天堂落到地獄的法拉利呢？
要知道上半賽季紅牛隻是在部分優勢賽道算得上圍場最快賽車，這其中還有很大一部分是通過兩名車手的駕駛補強才能體現出來的結果，但法拉利在一整個上半賽季幾乎都算得上是圍場內最快的賽車。
哪怕車感的天賦再普通，能開到F1這個層次總能感受出一些不一樣的地方了吧？
勒克萊爾和賽恩斯對視了一眼，以往這種關於自家賽車特性的東西肯定是要注意謹言慎行，沒有誰會願意將自家賽車的弱點透露給對手車隊。
可問題是得先成得了對手才行啊！
差距都大成這樣了，難不成他們還擔心紅牛來竊取他們的成果不成？說出來簡直和高考時年級第一決定去抄班級倒數的選擇題一樣可笑！
難得有這樣的機會，說不定他們還能從束龍的口中找到一些改進自家賽車的靈感。
找到共同話題就是容易讓人忽視時間的流逝，如果不是各家車隊來人將車手們抓回去開會，估計這哥幾個能杵在這聊到天黑去。
倒也不見得真討論出了什麼結果，畢竟一幫司機基本也只能從各自的駕駛體會入手，況且因為各自所屬不同的陣營，關係再好也知道需要為各自的底牌稍微留那麼一手。
但束龍卻覺得自己收穫頗豐。
結果讓人有些意外的是，整體圈速上限更高的勒克萊爾給出的反饋其實和維斯塔潘類似，都是能明確感受到賽車極限的下降，但無非就是駕駛的動作需要比以前稍微溫和一點，並沒有感受到太多所謂「彆扭」的感覺。
反倒是四人中整體競技能力明顯要矮一截的賽恩斯，居然在某種程度上能和束龍形成感受上的共鳴？
有些出人意料，卻又在情理之中，圍場裡那麼多車手，總能找到一個具有共同話題的夥計。
仔細想了想或許與他們兩人某種程度上極為相似的經歷有關。
束龍和賽恩斯，兩個都因為來回輾轉了數支車隊，不斷適應每一輛賽車可以說截然不同的駕駛特性，並且都一度將賽車跑出了絕對符合預期甚至超出預期的表現。
束龍就不說了，他跟此前所有隊友之間的差距都猶如天塹，但在無人關注的角落，賽恩斯在不同的車隊同樣戰勝了除維斯塔潘之外的每一任隊友，甚至包括去年的勒克萊爾。
儘管上限不足是賽恩斯的硬傷，但他極高的穩定性和適應能力簡直如同丐版束龍一樣非常值得稱道，就連駕駛的風格賽恩斯與束龍之間都存在不少的相似之處。
四人中勒克萊爾是典型的V型轉向過度車手的代表，他習慣於儘可能地外拋走線，在極限延遲點暴力重剎過後猛切進彎，將賽車狠狠甩入彎心後提早開油，通過驅動輪提供的扭力輔助賽車進一步旋轉。
維斯塔潘和勒克萊爾的駕駛風格類似，但嚴格意義上來說應該算是V字型走線的變種。
之所以會出現這樣的差距，主要還是因為維斯塔潘並非傳統的轉向過度車手O
即便他和勒克萊爾一樣對賽車的車頭靈敏度存在極高的要求，但從駕駛手法上他反而更接近於推頭式的風格，對方向盤的輸入角度相較于勒克萊爾會更加平滑，然後根據需求順轉向方向二次彌補，而不是製造了過量輸入角度後反打補救。
但二者之間的駕駛操作存在共性，都是憑藉對賽車抓地力自信的極端掌握壓榨掉所有的縱向抓地力，接著在轉向完成70%左右的位置提早開油再一次將輪胎的縱向抓地力發揮到極致這應該也是他們對賽車變化後的感受沒那麼敏銳的原因，賽車能進行角度更加銳利的走線反而會弱化輪胎橫軸抓地力的需求，他們在駕駛中更加強調的其實是出彎階段油門對車尾的控制。
反觀賽恩斯，他的駕駛風格更偏向於平順，就像是他經常形容自己的那樣」oothoperator」。
這樣的駕駛風格便於他在輾轉於各支車隊之間時快速進行適應調整，但相應的他對維持輪胎縱軸與橫軸之間抓地力平衡的需求就更高，主要就體現在彎中剎車與油門之間的開度配合節奏上面。
這也是他跟束龍相似的地方，束龍也非常注重同時將輪胎的縱橫軸抓地力給維持在一個微妙的平衡區間，然後合力將車輪性能給壓榨到極致。
之所以說賽恩斯只能算是個丐版束龍，就是因為他對縱橫之間薄弱的平衡沒有那麼敏銳，同時依賴程度又更高。
往往相同的輪胎磨損程度條件下，束龍、勒克萊爾還有維斯塔潘都可以繼續進一步壓榨輪胎的圈速性能，賽恩斯由於那脆弱的平衡被打破難以保持。
所以在比賽的長距離中經常有那種其他人還在猛猛向前沖，就賽恩斯一個人嘎嘎往後掉的情況出現。
有時候真是踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫，自己一個人費勁巴拉研究了那麼長的時間，結果一次閒聊反而瞬間茅塞頓開。
仔細回想一下，其實一開始束龍都將問題的關鍵給說出來了，卻一直自己不自知。
他覺得現在的賽車開起來捆手綁腳，就是因為底板抬高之後輪胎的縱橫軸平衡被打破了，導致他只能跟著像維斯塔潘一樣採取極端壓榨縱軸抓地力的跑法才能甩出圈速。
可問題不在於賽車，問題應該還是在束龍自己身上。
開法的適應性強歸適應性強，哪怕轉變駕駛風格也不妨礙束龍一樣能跑出圍場頂尖的表現，但不能發揮自己特長的局限性本身就讓人非常難受。
《賽車甜點區太大》
這才是束龍目前最大的問題所在，因為適應性太強導致對調車的需求不高，反而限制了他對自己真正上限的發揮。
可這車到底該怎麼調才能讓自己順手...
作業抄多了只會套公式，現在發現步驟不會算怎麼辦？
按理說紅牛已經展現出這種近乎無敵的勢頭，其他車隊差不多都該幹啥幹啥去了，定一個比較符合實際的目標不好嗎？
就非得自取其辱？
但法拉利偏不，他們身上有著義大利國企的刻板驕傲，即便知道自己的車差不多已經爛完了，卻還是想要嘗試和紅牛掰掰腕子。
至少想要「做些什麼」的表面功夫得拿出來！
於是他們在排位賽幹了一件匪夷所思且讓人感覺啼笑皆非的事，在其中一名車手必定會因為更換動力單元導致罰退的情況下，他們給勒克萊爾安排了一項其實比較常規的任務—一拉尾流。
這一點沒什麼好指摘的，但凡是個思路正常的車隊，都會想辦法進行類似的戰術為車隊爭取更好的成績進行嘗試。
如果真能在斯帕的幾個超長大直道上為隊友執行完美的尾流助攻，藉助賽道特性說不定還真能帶來0.4—0.5秒左右的成績提升，若是束龍在Q3出現了什麼失誤，指不定還真能嘗試衝擊一下杆位。
但是吧，這是法拉利....
由於有大量的賽車進行罰退，這些罰退賽車之間的排序自然也需要有一個依據，那就是他們各自在排位賽中跑出來的成績對比。
所以除了拉尾流，勒克萊爾自身也是有跑出有效單圈來為自己爭取更前發車位的任務在身上的。
勒克萊爾在進入排位賽之前，所剩下的全新紅胎數量其實與維斯塔潘一致，都是只有四套全新的紅胎配額，同樣其中一套都是只能在Q3啟封Q3使用。
一般正常的車隊會怎麼在排位賽中對這些輪胎進行分配呢？
這其實並不是什麼特別複雜的問題，前面兩節排位賽各啟封一套新胎，等Q3
先用舊胎幫隊友拉一圈尾流，然後用Q3限定紅為自己跑一圈有效成績不就完了嘛！
然後嘞？
也不知道是骯髒的隊內資源博弈，還是突然出現如此巨大的差異把比諾托的頭打暈了，結果導致隊內執行溝通出現了巨大失誤。
Q3的第一個飛行圈，法拉利給勒克萊爾上了一套全新的紅胎...
只是這樣的話其實還沒什麼，因為那會兒出去的窗口還算不錯，再加上賽道的抓地力條件還在不斷衍進，可能是以為車隊打算在第二個飛行圈再幫隊友拖尾流，勒克萊爾看到一套新胎上車也沒有起疑。
可是等車都開出去了，後視鏡里一直緊緊跟在身後的賽恩斯，才突然讓勒克萊爾意識到了好像有什麼地方不太對。
「夏爾，19號彎後全力push，衝上艾爾羅格之後稍微等一等，我們要最大化尾流的效果。」
」Yeahyeahyeah，但是等一下！」
這是法拉利專門和兩名車手商量出來的拖車戰術，先由勒克萊爾前面沖一段，提供一點尾流效應的同時將髒空氣造成的影響降到最低，然後在艾爾羅格之後放一放節奏，接住賽恩斯之後剛好在5號彎後放過去。
但那是這套胎該執行的任務嗎？！
「我上的是一套新胎！」
「呃..
」
那還是照常推一圈吧。
然而噩夢還不僅僅只有這些，等第一個飛行圈做完回到P房，車隊突然告訴勒克萊爾剛才那套輪胎的編號不對，他們錯上成了原本預留給正賽用的那套新紅，反而限定Q3啟用的紅胎還好端端地放在胎架上。
如果是上半賽季還存在爭冠希望的時候出現這種紕漏，勒克萊爾保不准還要好好在TR里給車隊寫一篇小作文。
現在的話差不多已經躺平了，聽到這個消息的時候勒克萊爾根本沒感覺生氣，甚至還有點想笑。
不僅自己想笑，他還想分享給其他人一起笑。
法拉利賽後憂心忡忡，專門找勒克萊爾強調了半天發言公關所需要注意的細節，賽後採訪的記者也沒能問出什麼，只是得到了一聲嘴角都差點沒壓住的長長嘆息。
不過第二天圍場裡流傳出了一小段沒有錄到聲音的短視頻。
法拉利和紅牛的四名車手湊在一起，也不知道聽勒克萊爾說了句什麼，卻只有和勒克萊爾一樣遭受罰退的維斯塔潘十分給面子的捂著嘴回饋了一個十分驚訝的表情。
反觀明天承包了頭排發車的束龍和賽恩斯這倆人，一個低著頭明顯有些心不在焉，另一個則是早已知情卻根本笑不出來。
沒有誰笑得出來，法拉利這波滑稽操作最大的受害者其實不是勒克萊爾，反而是賽恩斯。
所謂拖車戰術無疑是失敗的，輪胎搞錯之後法拉利只能讓勒克萊爾照常做了兩輪飛行圈推進，就當是以賽代練看看能不能找出賽車變這麼慢的原因，順便為自己爭取一個罰退後更靠前的位置。
其實爭不爭結果都差不多，瘦死的駱駝比馬大，法拉利再落魄也不是圍場內其他中游車隊可以上來碰瓷的。
至少這個賽季暫時是這樣的.....
反正拼不拼這一把，勒克萊爾差不多都是在P15發車，反倒是賽恩斯在沒有了拖車的尾流輔助之後就只能自己直面他和束龍之間足足0.872的排位單圈差距。
看似都是頭排發車，但估計明天要不了幾圈法拉利連紅牛的尾燈都找不到在哪。
這車實在是太垃圾了！
遙測的數據顯示他們現在居然只有高速彎相對紅牛有那麼一丁點兒微不可查的優勢，其他原本屬於法拉利優勢區間的中低速彎簡直像是撐著屎在開車一樣。
又滑又黏！
不過如此的形容卻讓束龍撲捉到了讓他靈光一現的關鍵詞，本來對法拉利鬧出的笑話毫不在意的他，連忙逮住勒克萊爾和賽恩斯詢問他們對於底板抬高后的賽車具體有什麼樣的駕駛感受。
嗯——大哥你快了我們將近1秒唉！
本來只是找圍場同事和朋友們倒一倒法拉利里不敢隨意吐露的苦水，你這還要抓著我們炫耀優勢是要鬧哪樣？嫌咱這一身紅的賽車服還缺點血腥味是吧非得補兩刀？
但其實是這樣的：
關於這項新技術指令的調整，儘管絕大部分車隊都不約而同採取了稍微抬高些底板作為適配震盪指標的方式，但斯帕賽道對於賽車行車高度的調整是一個特殊情況。
由於艾爾羅格組合彎和斯塔沃洛彎過於顛簸，每一支車隊為了避免底板出現新技術指令規定外的磨損情況，包括紅牛在內都額外將底板又抬高了5—6mm，這讓很多車隊的空氣動力學套件無法提供預計中的下壓力。
紅牛確實對這種底板抬高的舉動擁有極高的適應性，畢竟本來他們特立獨行的懸架設計就存在一定的壓縮適應量，但這種額外抬高的底板幅度確實進一步放大了賽車性能被削弱後帶來的不適感。
下車後束龍對車隊形容的「更不得勁」了並非無的放矢，因為就連維斯塔潘也表達了賽車動態有些不盡如人意。
紅牛都這樣了，那已經快從天堂落到地獄的法拉利呢？
要知道上半賽季紅牛隻是在部分優勢賽道算得上圍場最快賽車，這其中還有很大一部分是通過兩名車手的駕駛補強才能體現出來的結果，但法拉利在一整個上半賽季幾乎都算得上是圍場內最快的賽車。
哪怕車感的天賦再普通，能開到F1這個層次總能感受出一些不一樣的地方了吧？
勒克萊爾和賽恩斯對視了一眼，以往這種關於自家賽車特性的東西肯定是要注意謹言慎行，沒有誰會願意將自家賽車的弱點透露給對手車隊。
可問題是得先成得了對手才行啊！
差距都大成這樣了，難不成他們還擔心紅牛來竊取他們的成果不成？說出來簡直和高考時年級第一決定去抄班級倒數的選擇題一樣可笑！
難得有這樣的機會，說不定他們還能從束龍的口中找到一些改進自家賽車的靈感。
找到共同話題就是容易讓人忽視時間的流逝，如果不是各家車隊來人將車手們抓回去開會，估計這哥幾個能杵在這聊到天黑去。
倒也不見得真討論出了什麼結果，畢竟一幫司機基本也只能從各自的駕駛體會入手，況且因為各自所屬不同的陣營，關係再好也知道需要為各自的底牌稍微留那麼一手。
但束龍卻覺得自己收穫頗豐。
結果讓人有些意外的是，整體圈速上限更高的勒克萊爾給出的反饋其實和維斯塔潘類似，都是能明確感受到賽車極限的下降，但無非就是駕駛的動作需要比以前稍微溫和一點，並沒有感受到太多所謂「彆扭」的感覺。
反倒是四人中整體競技能力明顯要矮一截的賽恩斯，居然在某種程度上能和束龍形成感受上的共鳴？
有些出人意料，卻又在情理之中，圍場裡那麼多車手，總能找到一個具有共同話題的夥計。
仔細想了想或許與他們兩人某種程度上極為相似的經歷有關。
束龍和賽恩斯，兩個都因為來回輾轉了數支車隊，不斷適應每一輛賽車可以說截然不同的駕駛特性，並且都一度將賽車跑出了絕對符合預期甚至超出預期的表現。
束龍就不說了，他跟此前所有隊友之間的差距都猶如天塹，但在無人關注的角落，賽恩斯在不同的車隊同樣戰勝了除維斯塔潘之外的每一任隊友，甚至包括去年的勒克萊爾。
儘管上限不足是賽恩斯的硬傷，但他極高的穩定性和適應能力簡直如同丐版束龍一樣非常值得稱道，就連駕駛的風格賽恩斯與束龍之間都存在不少的相似之處。
四人中勒克萊爾是典型的V型轉向過度車手的代表，他習慣於儘可能地外拋走線，在極限延遲點暴力重剎過後猛切進彎，將賽車狠狠甩入彎心後提早開油，通過驅動輪提供的扭力輔助賽車進一步旋轉。
維斯塔潘和勒克萊爾的駕駛風格類似，但嚴格意義上來說應該算是V字型走線的變種。
之所以會出現這樣的差距，主要還是因為維斯塔潘並非傳統的轉向過度車手O
即便他和勒克萊爾一樣對賽車的車頭靈敏度存在極高的要求，但從駕駛手法上他反而更接近於推頭式的風格，對方向盤的輸入角度相較于勒克萊爾會更加平滑，然後根據需求順轉向方向二次彌補，而不是製造了過量輸入角度後反打補救。
但二者之間的駕駛操作存在共性，都是憑藉對賽車抓地力自信的極端掌握壓榨掉所有的縱向抓地力，接著在轉向完成70%左右的位置提早開油再一次將輪胎的縱向抓地力發揮到極致這應該也是他們對賽車變化後的感受沒那麼敏銳的原因，賽車能進行角度更加銳利的走線反而會弱化輪胎橫軸抓地力的需求，他們在駕駛中更加強調的其實是出彎階段油門對車尾的控制。
反觀賽恩斯，他的駕駛風格更偏向於平順，就像是他經常形容自己的那樣」oothoperator」。
這樣的駕駛風格便於他在輾轉於各支車隊之間時快速進行適應調整，但相應的他對維持輪胎縱軸與橫軸之間抓地力平衡的需求就更高，主要就體現在彎中剎車與油門之間的開度配合節奏上面。
這也是他跟束龍相似的地方，束龍也非常注重同時將輪胎的縱橫軸抓地力給維持在一個微妙的平衡區間，然後合力將車輪性能給壓榨到極致。
之所以說賽恩斯只能算是個丐版束龍，就是因為他對縱橫之間薄弱的平衡沒有那麼敏銳，同時依賴程度又更高。
往往相同的輪胎磨損程度條件下，束龍、勒克萊爾還有維斯塔潘都可以繼續進一步壓榨輪胎的圈速性能，賽恩斯由於那脆弱的平衡被打破難以保持。
所以在比賽的長距離中經常有那種其他人還在猛猛向前沖，就賽恩斯一個人嘎嘎往後掉的情況出現。
有時候真是踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫，自己一個人費勁巴拉研究了那麼長的時間，結果一次閒聊反而瞬間茅塞頓開。
仔細回想一下，其實一開始束龍都將問題的關鍵給說出來了，卻一直自己不自知。
他覺得現在的賽車開起來捆手綁腳，就是因為底板抬高之後輪胎的縱橫軸平衡被打破了，導致他只能跟著像維斯塔潘一樣採取極端壓榨縱軸抓地力的跑法才能甩出圈速。
可問題不在於賽車，問題應該還是在束龍自己身上。
開法的適應性強歸適應性強，哪怕轉變駕駛風格也不妨礙束龍一樣能跑出圍場頂尖的表現，但不能發揮自己特長的局限性本身就讓人非常難受。
《賽車甜點區太大》
這才是束龍目前最大的問題所在，因為適應性太強導致對調車的需求不高，反而限制了他對自己真正上限的發揮。
可這車到底該怎麼調才能讓自己順手...
作業抄多了只會套公式，現在發現步驟不會算怎麼辦？